中国电动汽车百人会自动驾驶在何方? 4位专家指明了方向 动漫新

动漫新闻 2020-03-2478未知admin

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  图中国电动汽车百人会 文搜狐汽车 周航

  编者按:正如笔者在总结前日开幕的CES2020时所言:所谓趋势,是法规、政策指明的方向,也是行业专家、企业决策者对未来的判断,更是“黑科技”实际应用的见微知著。本来不知“风”往哪吹,看多了就明白了……

  [搜狐汽车·黑客]CES2020之后接踵而来的中国电动汽车百人会,于1月10日如约而至,相比于前者全球所有消费类电子智能化风向标的名头,后者范围小了却更有针对性、更接地气。其中,大会揭幕第一天的自动驾驶,行业专家、企业决策者的主题让我们看了更多,揭开了更多未来的“”。

  [·邬贺铨:5G车联网 想说爱你不容易·]

  单工程院院士邬贺铨的主题,你以为这是“一盆冷水”?说实话笔者当场的第一反应就是如此。继续听下去发现:实现自动驾驶未来目标的V2X确实不容易,但低时延、高速率的5G已然突破了4G的瓶颈,相当于翻过了一座大山,且下一座大山的诸多问题也都更具体、离终点更近,接下来干就完了。从无的放矢到到目标明确,正是自动驾驶的前进的一大步。

  在邬贺铨院士的中,主要谈了5G网络在自动驾驶应用上的难点,涉及以下几个关键:

  1.5G虽然考虑了车联网,但它首先是为通信设计的。通信80%的情况状态,车联网的80%则是行驶的,所以对性管理要求更高。通信只有在使用的时候才占用资源(信道),但车联网基本上是永远在线.每台自动驾驶车辆都相当于通信中单独的由,通信的网络切片组成了专用通道(VPN),VPN的大客户是少量的,而5G希望对所有的终端(车辆)都做VPN,这是一个很大的难题。

  3.日常使用的基础网络与车联网的侧重完全不同,前者人们更注重下载、而非上传,但后者的车联网主要就是数据上传。

  4.虽然5G每公里能接入100万个传感器,每个传感器接进来需要印证,一个一个印证得到什么时间?所以要以群组的形式来印证。

  5.基础网络现行的IPV6安全协议属于封闭的安全,5G是的协议,如果被木马了,车联网也就瘫痪了。如何从新定义安全协议或者说保障措施,也是一题。

  对于“小目标”这个词爆红之时的先挣1个亿,想来绝大部分人都只是调侃而难以实现,正如中国工程院院士李德毅所说:在自动驾驶的技术发展中,车中不再需要安全员还真就是一个必须的到达“途径点”,因为还有很多难题等着解决呢。

  在李德毅院士的中,主要谈了关于智能网联与自动驾驶的概念与发展见解,涉及以下几个关键:

  1.智能网联不只涉及汽车,汽车自身是单体智能,所以自动驾驶确切的定义应该是自主驾驶。车本身就是一个认知主体,而不是一个被控对象,“老师”的督促必不可少,而自主的学习能力才是重中之重。

  2.火车、飞机绝大部分时间都能自动驾驶,只是需要加上前提调节:需要报备、固定的从A点到B点,这是自动化的结果。换到汽车的自动驾驶,动漫新闻人们的需求是从A点到X(任何点),这是智能化的目标。

  3.自动驾驶的侧重点应该在车辆端,因为道端布局雷达、传感器等设备,建设与成本太高。自动驾驶是解放人力的,花更大的人力、物力在这件事上,有悖于初衷。

  4.驾驶本身是一个有个性、个体差异大的行为,人工智能赋能汽车的作用,就是让它变成会学习的轮式机器人,驾驶脑可以向优秀驾驶员学习、不断积累知识,降低事故的发生概率。

  5.人工智能的基础方面,中国已经率先迈出了一大步。全球自动驾驶领先的Waymo开始涉猎这个领域时,激光雷达的成本是70万元(币),前日大疆在CES2020上发布的产品已经降到了1万元。

  6. 车中不再需要安全员是中国自动驾驶发展的另一大特色,即以后台的系统来逐步替代安全员,未来100台车不需要100个安全员,全部交由系统来处理。

  自动驾驶的步步为营,车辆端的单体智能是初步的目标,车与上所有交通参与者之间的协同是最终目标,而实现目标需要云(云端控制)的帮助。这正是车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任强的主线。

  在李德毅院士的中,动漫新闻从云在自动驾驶中的出发谈了相关看法,主要涉及以下几个关键:

  1.交通是一个复杂的场景,正所谓单丝不成线,独木不成林,自动驾驶的实际应用中,车辆端的单体智+云端控制相结合才能换来更高的出行效率以及安全。

  2.在专注车辆智能化的同时建立云控平台,二者结合的协同智能新产品,即国际上提到信息物理系统,在新一代的智能汽车、智能交通里面常好的应用。

  3.云端控制有两种技术线,一是美国为代表的主攻车辆端,二是欧洲为代表的基础设施建设支持自动驾驶。这正是交通的各地属性不同的结果,同时也是涉及核心标准的一个问题,要协同不可能每家做一个基础平台,中国当然也会有适应国内、具有国家属性的方案。

  4.现阶段中国的云还只是单地做服务,未来自动驾驶的云控制平台需要更贴近人的思维,完成看()和反应(决策)两大工作。

  5.云端控制的助力,是从现阶段技术示范到未来大规模推广的一个基础助力,而的大力扶植,全国多地试验区,乃是加速技术落地、实现交通强国的另一带助力。

  现阶段一些车企标榜自己的ADAS系统达到了L2+级别,但没有一家敢再进一步达到L3级别,为什么?中国公学会自动驾驶工作委员会主任、东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌,给出了答案以及突破瓶颈的办法。内容主要涉及了以下几个关键点:

  1.首先需要扩充一个概念,L0-L5不只是对汽车自动驾驶的分级,也是对智能交通道的不同阶段,分别对应了I0-I5共6个级别。

  2.单车的智能是发展重点,但成本太高,老百姓用不起,我们能够通过车的设施,一体化的发展,让部分的功能能够让聪明的来替代,可以大规模的降低成本。

  3.相对于汽车“新四化”,自动驾驶也有类似的概念,主要有“三化”:信息化、智能化和网联化。只有“三化”达到了智能网联道可以在毫秒级内完成响应、实现功能,自动驾驶才能进级到L3阶段。

  4.另外,L3级别乃至更高级别自动驾驶主要有两块玩家,一是车企,二是交通系统,两方的标准确定了,也是突破L2到L3的一大关键。这方面,冉斌院长主导东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院,2019年9月发布的智能网联道的自动定义,成为了一个重要参考。

  5.关于L3之后的L4级自动驾驶,动漫新闻无论是5G、云控平台等关键技术,还是车辆端与道端的侧重,作用都是大大降低了智能网联汽车的门槛,中国今年就可以做大规模的工作,加快产业落地,所以谷说的2035年见,我们可能不用等那么久。

  正如开篇的“风向”与“”之说,从中国电动汽车百人会自动驾驶专家学者的,让我们了解到了未来的发展方向:

  而除了明确方向,具体实施要从哪些方面下手?后半段各企业也纷纷发表了看法,相关内容将在稍微为您解读,敬请持续关注搜狐汽车·黑客。

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